“十五五”时期是我国在全面建成小康社会基础上，向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年，是中国式现代化建设承前启后、继往开来的关键五年。2014年习近平总书记视察中国商飞时指出，搞大飞机和“两个一百年”的目标、实现中国梦的目标是一致的。在这一宏大的历史坐标系中，以C919大型客机为代表的中国大飞机产业，正处在从研制成功迈向商业成功、产业成功的决定性发展阶段。2025年《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》（以下简称“规划”）高瞻远瞩地将航空航天产业置于关系国家安全和发展全局的战略高度，并围绕技术突破、产业升级和对外开放等重大命题作出系列战略部署靠谱股票配资，共同构成了大飞机产业乘势而上的顶层设计。
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“十五五”时期，大飞机产业既迎来了前所未有的历史性机遇，也面临着严峻复杂的挑战考验。正确把握机遇与挑战，对于推动大飞机产业行稳致远具有重要意义。本文从规划中的相关表述入手，提炼了“十五五”时期国产大飞机所面临的三大历史性机遇，并探讨了大飞机产业所面临的几个迫切问题。
一、大飞机产业的战略机遇
总体而言，规划中的国家意志牵引、现代化产业体系协同以及高水平对外开放布局，构成了大飞机产业发展的三大战略机遇。
国家意志的顶层牵引奠定了大飞机产业发展的政治基础。战略定位上，规划指出：“培育壮大新兴产业和未来产业。着力打造新兴支柱产业。实施产业创新工程，一体推进创新设施建设、技术研究开发、产品迭代升级，加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业集群发展。”这一表述不仅再次强化了航空产业的战略性地位，更首次在正式文件中提出加快向新兴支柱产业发展，表明在资源配置、政策扶持和市场引导上，大飞机产业将获得最高级别的关注和支持。这种战略定位的明确化，为产业发展指明了方向，提供了政策确定性。战略落实上，规划强调“完善新型举国体制，采取超常规措施，全链条推动集成电路、工业母机、高端仪器、基础软件、先进材料、生物制造等重点领域关键核心技术攻关取得决定性突破。”这为解决大飞机产业链中的“卡脖子”环节提供了制度保障，也为重大任务匹配“超常规措施”提供了政治依据。规划充分体现了国家在航空领域的巨大决心与意志，从战略定位到战略落实都贯彻了“有为政府”的思想。
现代化产业体系的协同发展形成了大飞机产业发展的合力。相较于“十四五”规划，“十五五”规划将“建设现代化产业体系”排在了各项任务的首位，这从侧面反映了我国经济发展的阶段性特征发生了转变。总体上，规划明确提出要“坚持把发展经济的着力点放在实体经济上，坚持智能化、绿色化、融合化方向，加快建设制造强国、质量强国、航天强国、交通强国、网络强国。”同时规划还强调，一个以先进制造业为骨干的现代化产业体系要求基础软件、高端仪器、先进材料等关键领域实现“决定性突破”，这意味着大飞机产业的国产化配套能力和技术基底将得到大幅提升，形成强大的产业发展合力。
更具体来说，当前大飞机产业发展的机遇可以归结到几个“产业融合”上。一是科技与产业的融合，规划指出“推动科技创新和产业创新深度融合......促进创新链产业链资金链人才链深度融合。”“一体推进创新设施建设、技术研究开发、产品迭代升级。”这一论述强调了大飞机等战略性新兴产业发展的内生动力，同时揭示了科技创新与产业可持续发展的辩证联系。二是传统产业与新兴产业的融合，规划提到“推动技术改造升级，促进制造业数智化转型，发展智能制造、绿色制造、服务型制造，加快产业模式和企业组织形态变革。”“加强基础设施统筹规划，优化布局结构，促进集成融合......推进传统基础设施更新和数智化改造。”理论上来讲，传统产业与新兴产业的融合发展，能够充分发挥传统民航产业的“纽带作用”，为5G基站、大数据中心、人工智能、工业互联网等新兴产业提供现实应用场景，更好激发新旧动能潜力，从而为大飞机发展搭建良好平台。三是实体经济与数字经济的融合，规划指出“促进实体经济和数字经济深度融合，实施工业互联网创新发展工程......加强人工智能同产业发展、文化建设、民生保障、社会治理相结合，抢占人工智能产业应用制高点，全方位赋能千行百业。”随着飞机研制的智能化浪潮，抢先将人工智能、云计算等在工业生产中布局，能够为大飞机的研发设计、智能制造和全生命周期健康管理提供强大的算力与网络支持。
高水平对外开放的布局为大飞机产业创造了有利的外部环境。航空产业天然具有全球化的属性，任何一款成功的大飞机，都必须在全球市场中证明自己。现代航空业的竞争，早已超越了飞机制造本身，而是延伸至覆盖飞机全生命周期的金融租赁、航材保障、维修保养（MRO）、飞行员与机务人员培训等高附加值的服务领域。“十五五”规划将“扩大高水平对外开放”的优先级空前提高，开放的重心从传统的商品和要素流动型开放，转向规则、规制、管理、标准等制度型开放，并特别强调了服务业领域的开放。规划指出要“积极扩大自主开放。对接国际高标准经贸规则，以服务业为重点扩大市场准入和开放领域，扩大单边开放领域和区域。”这对于大飞机产业而言具有非同寻常的战略意义。在举国推动对外开放的大势下，国产大飞机C919迎来在海外“取证”及“出海”贸易的战略窗口期。通过与“一带一路”沿线国家在基础设施建设、航空人才培养、航线网络开辟等方面进行深度捆绑合作，可以有效地培育潜在市场，逐步建立起对中国航空技术标准和产品的信任与接纳，从而提升国产飞机在东南亚等地区的份额，提高我国航空产业在海外的话语权。同时，一个开放、高效、与国际接轨的服务业市场，将有助于我国吸引全球顶尖的航空服务企业来华合作，共同构建支撑国产大飞机全球化销售和运营的服务网络体系，从而弥补我们在“软实力”方面的短板。
二、大飞机产业的复杂挑战
在看到光明前景的同时，必须清醒认识到，大飞机产业的崛起之路依然布满荆棘。挑战既来自外部环境的风高浪急，也源于产业内部的结构性瓶颈。这些挑战相互交织，构成了制约产业高质量发展的关键因素。
航空发动机的“心脏病”问题是制约国产大飞机产业发展的最直接瓶颈。发动机是飞机的心脏，其安全性、可靠性和经济性直接决定飞机的市场成败。目前我国在航空发动机领域的技术积累相对薄弱，关键技术和核心部件仍然依赖进口，且经常面临“卡脖子”风险，这不仅是产业链安全的重大隐患，也是成本控制的根本性掣肘。航空发动机的研发制造蕴含大量“默会知识”，涉及材料科学、机械工程、热力学、空气动力学等多个学科领域，需要长期的技术积累和大量的资金投入。航空发动机从技术验证到商业化应用，通常需要十几年甚至更长的时间周期，国际领先的发动机供应商甚至拥有长达上百年的技术积累。飞机发动机往往不是五年规划可以快速攻关的，而依赖超长期积累与体系化推进，因而在短期内成为大飞机技术发展的最直接制约因素。
全产业链人才缺口是阻碍大飞机技术重大突破的关键因素。大飞机产业是典型的知识密集型产业，需要一支规模庞大、结构合理且经验丰富的专业人才队伍，涵盖系统集成、试飞工程、市场营销、金融法律等多个领域。尤其是大飞机发动机技术和相关工程的进步迫切需要能够统筹全局、把握发展方向的“战略科学家”，这类科学家自主培养成本高、周期长，海外引进难度大。目前，我国航空产业人才培养体系还不够完善，高端人才相对匮乏，一体推进教育科技人才发展的协调机制还有待建立健全。
全球供应链管理难题是国产大飞机产业化面临的重大挑战。现代大飞机是一个涉及数百万个零部件的复杂系统产品，供应链遍布全球。一方面，“卡脖子”问题不仅体现在发动机等核心部件上，还涉及飞机零部件的方方面面，从高端材料到精密仪器，从软件系统到制造设备，都存在不同程度的技术依赖。另一方面，供应链在外意味着风险在外，海外供应商的产能波动、质量问题或各种不确定因素都会传导至国内，影响整个产业链的稳定运行。在当前国际政治经济环境下，供应链安全风险进一步加大，如何在“自主可控”与“全球化生产”之间取得精妙平衡，建立一个既能抵御风险、又具成本效益和全球竞争力的供应链管理体系，是一项巨大的管理挑战。这不仅需要技术层面的突破，更需要管理理念和组织模式的创新，绝非一日之功。
国际适航认证难题是国产大飞机进入国际市场的最大挑战。国际航空市场长期被波音和空客双寡头垄断，形成了相对封闭的市场格局。中国大飞机要进入国际主流市场，不仅要跨越技术门槛，更要面对由商业利益、政治互信、行业标准构筑的无形壁垒。欧美航空管理局的适航认证是进入国际主流市场的必需品，其背后不仅是技术标准的对齐，更是规则话语权和国家间产业互信的长期博弈。适航认证过程复杂漫长，涉及设计验证、试验验证、制造符合性验证等多个环节，每个环节都需要与认证当局进行深入的技术交流和协商。在当前国际政治经济环境下，这一过程面临着更多的不确定性。如何在维护国家利益的同时，积极参与国际适航标准的制定和完善，是大飞机产业面临的重要课题。
三、抓住机遇，直面挑战
“十五五”时期，大飞机产业的机遇与挑战并存，要推动国产大飞机产业实现稳定和长远的发展，既需要保持战略定力，更需要采取务实、精准的策略。面对前文所述的复杂局面，应从以下几个方面系统布局，抓住机遇，应对挑战。
首先，以超常的耐心和决心建立面向长周期的技术攻关体系。航空发动机等核心技术的规律决定了这并非一个五年规划内可以完成的短期任务，而是一项需要长期投入、持续推进的系统性工程。因此，我们必须超越传统项目制的短期思维，转向更为稳固的体系建设。具体而言，建议在“新型举国体制”的框架下，设立跨越多个五年规划的超长期研发项目或专项贷款，确保研发投入的长期性、稳定性和可预期性。这一体系的核心任务不应仅仅是交付某款发动机型号，而应是系统性地构建起从基础研究、设计方法、仿真软件，到制造工艺、试验验证、标准规范的全链条能力。只有这样，才能为我国航空工业提供持续迭代、自主可控的核心动力系统。
其次，以“链长”企业为牵引，着力培育具有安全性韧性的国产供应链集群。习近平总书记指出，中央企业等国有企业要勇挑重担、敢打头阵，勇当原创技术的“策源地”、现代产业链的“链长”。作为产业链的组织者和协调者，中国商飞对上下游供应商的技术能力、发展潜力、资金需求等情况最为了解，具备天然的筛选、协调功能。要以中国商飞这一龙头企业为“抓手”，通过订单、标准和技术牵引，在国内系统性地培育一批具备国际竞争力的供应商集群。同时，要加快融入国家融合发展大势，加强与集成电路、工业母机、高端仪器、基础软件、先进材料等产业的协作，努力将大飞机的方方面面与其他战略性新兴产业深度绑定，实现“链长”与“链长”间，链条与链条间的共生发展。
最后，以国内大循环为主体，实施内外兼顾的市场开拓战略。适航认证和市场准入的障碍，短期内难以完全消除。因此，最现实的策略是先立足国内，再走向世界。“十五五”期间，应充分利用我国超大规模市场优势，通过国内航司的批量采购和规模化运营，为C919和C909创造足够多的飞行小时和运营数据。这不仅是摊薄研发成本、实现商业成功的必要步骤，更是检验飞机可靠性、完善售后服务体系、积累运营经验、培养用户信任的关键环节。在国内市场获得稳固地位后，再采取分阶段开拓国际市场的策略，依托“一带一路”倡议和制度型开放布局，优先进入与我国政治互信度高、经济联系紧密的东南亚、非洲、拉美等区域市场。通过“飞机+标准+服务”的整体输出模式，逐步建立起中国的航空合作网络和规则影响力，为最终进入欧美主流市场积累条件。
总而言之，“十五五”时期是中国大飞机产业从研制成功迈向商业成功和产业成功的关键转型期。前路依然存在挑战，但只要我们保持清醒的认识，采取务实的行动，以长远的眼光系统布局技术、人才、产业和市场，就一定能将挑战转化为发展的动力，让国产大飞机项目成为中国式现代化建设的重要支撑，在全球航空市场中占据重要地位。
作者：复旦大学经济学院 寇宗来 周子尧
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