深大城际作为粤港澳大湾区城际铁路网的重要组成部分，其大亚湾段的站点布局，不仅关乎区域交通格局的优化，更直接影响几十万临深居民的通勤效率与生活质量。当前，关于石化大道站（民间俗称“坪山河站”）的选址争议不断，有人倾向于龙山二路的“合规稳妥”，甚至拿“站间距必须≥5km”作为否决龙山一路的理由，但从实际需求、工程可行性、规划初心以及深圳本地城际落地案例来看，石化大道与龙山一路交叉口，才是该站点的唯一最优解，更是最贴合民生、最具现实意义的选择。
一、客流为王：龙山一路是不可替代的流量核心，贴合城际通勤本质
城际铁路的核心价值，在于串联人口密集区与核心功能区，实现高效通勤、带动区域融合。深大城际大亚湾段的第一站，作为临深门户，其选址必须围绕“人”展开——哪里人口最密、通勤需求最强，哪里就理应成为站点首选，而龙山一路，正是这样一个不可替代的流量核心。
龙山一路沿线，聚集了德洲城、锦地繁花、龙光城、爱琴海、惠湾中心、丰谷天玺、荣佳国韵、玖玺府、大中华、锦绣一号 、冠华城等数十个大型成熟社区，常住人口超30万，其中80%以上为深惠通勤人群，每天往返深圳坪山、龙岗、福田的通勤需求极为旺盛。这些居民的核心诉求，是“近站点、省时间”，是告别漫长的公交接驳、减少通勤成本，而龙山一路作为一线临深的核心居住区，恰恰能最大化满足这一需求。
反观龙山二路，沿线多为零散社区、待开发用地及产业园区，常住人口不足龙山一路的1/3，通勤需求也远不及龙山一路集中。若将站点设在龙山二路，看似覆盖范围更广，实则脱离了“服务通勤刚需”的核心，让几十万最需要城际铁路的临深居民，不得不增加额外的步行、接驳时间，违背了城际铁路“便民、高效”的建设初心。
更值得注意的是，龙山一路作为大亚湾西区的核心居住轴，周边配套成熟，学校、商超、医院、社区服务中心一应俱全，站点落地后，不仅能服务通勤人群，更能带动周边公共服务的升级，实现“一站赋能一片”的效应，这是龙山二路无法比拟的流量与价值优势。
二、工程可行：地下敷设无需拆迁，成本与难度均可控
关于站点选址，有声音质疑“龙山一路建成区密集，拆迁难度大、成本高”，但这一说法实则存在明显误区——深大城际大亚湾段全程采用地下敷设方式，且线路规划沿石化大道主干道地下推进，完全无需拆迁沿线小区、楼宇，工程可行性完全可控。
石化大道作为大亚湾西区的交通主干道，路面宽度充足、地下空间预留完整，地下管线布局规范，具备地下车站建设的良好条件。无论是龙山一路还是龙山二路，站点建设均采用“地下二层岛式车站”设计，施工范围严格控制在石化大道道路红线内，不占用周边小区用地、不破坏现有建筑，不存在“拆迁难”的问题。
从工程成本来看，龙山一路与龙山二路的施工难度、建设成本基本持平，均无需额外投入大量资金用于拆迁、管线改移。相反，龙山一路作为成熟居住区，周边交通便利，施工材料运输、人员调配更为便捷，反而能在一定程度上降低施工周期与运维成本。
此外，深大城际深圳段（机场—聚龙站）已进入铺轨阶段，预计2026年底通车，大亚湾段作为延伸段，亟需快速推进可研、勘探与开工。龙山一路站点的工程可行性高、无额外阻碍，能够快速落地建设，确保与深圳段实现无缝衔接，让临深居民早日享受城际通勤的便利，这也是龙山二路无法替代的优势。
三、规划逻辑：一线临深门户，契合深惠融合发展定位
深大城际的建设，核心目标是推动深惠一体化发展，打造“深惠半小时通勤圈”，而石化大道站作为大亚湾段的第一站，是深惠融合的“门户节点”，其选址必须贴合“一线临深、无缝衔接”的规划定位——龙山一路，正是这一定位的完美契合点。
龙山一路紧邻坪山河，与深圳坪山仅一河之隔，从龙山一路出发，跨坪山河即可抵达深圳聚龙站（深大城际深圳段终点），地理区位得天独厚，是真正意义上的“临深第一门户”。将石化大道站设在龙山一路，能够实现“出深圳即入大亚湾”的无缝衔接，最大化缩短深惠通勤时间，让“深圳工作、大亚湾居住”的生活模式真正落地。
从区域规划来看，大亚湾西区的发展核心的是“临深融合、产城融合”，龙山一路作为临深居住核心，与深圳坪山的产业区、交通枢纽形成互补，站点落地后，既能带动龙山一路周边的人口、资源流动，也能推动深惠两地的产业协同、人才互通，契合粤港澳大湾区“互联互通、协同发展”的整体规划。
反观龙山二路，距离坪山河约1公里，偏离临深门户位置，无法实现“门户站”的功能定位，也难以发挥城际铁路对深惠融合的带动作用。若将站点设在龙山二路，不仅会削弱临深门户的交通优势，更会让深惠通勤的“最后一公里”问题难以解决，违背了深大城际的规划初衷。
四、民生导向：拒绝“为规范而规范”，深圳本地案例已打破站间距误区
有观点认为，龙山一路与深圳聚龙站的站间距约4.8-5.0km，接近160km/h城际铁路“站间距≥5km”的规范底线，因此不宜设站。但我们必须明确两个核心事实：一是规范是为民生服务而非一刀切束缚需求，二是深大城际深圳段本身就有远低于5km的站点间距，且已顺利施工落地，民治北站至龙胜站就是最直接的实证。
首先，国家城际铁路设计规范中，“站间距≥5km”是“宜”而非强制性条文，核心是保障干线运营效率，而非在人口密集的都市圈核心区、临深通勤区机械套用。深圳都市圈城际铁路的设计原则，本身就兼顾速度与便民，在刚需密集区域适度缩短站间距，是普遍做法，并非违规操作。
其次，大家热议的深大城际深圳段，龙胜站至民治北站区间，实际线路长度仅约2.35-2.45公里，远不足5公里，该区间早已完成盾构贯通，处于正常建设推进中，并未因站间距不足5公里被否决或调整。同一条线路、同一种设计标准，深圳段能因地制宜、便民优先，大亚湾段更没有理由死守“5公里红线”，忽视几十万临深居民的核心通勤需求。
再者，深大城际定位是市域城际，兼顾通勤与中短途出行，和长途高铁的运营逻辑完全不同，核心诉求是便民而非极致高速。对于龙山一路几十万通勤居民而言，站点近在门口，每天能少花20-30分钟接驳时间，通勤效率大幅提升，远比纠结站间距多几百米、列车多跑几分钟更有现实意义。
更重要的是，龙山一路周边目前虽有深圳14号线沙田站、16号线田心站，但距离均在2.5-3km以上，对于无车居民而言，接驳仍需依赖公交、共享单车，通勤体验不佳。深大城际石化大道站设在龙山一路，能够真正解决“最后一公里”问题，让临深居民实现“步行到站、快速通勤”，这才是城际铁路“以人民为中心”的建设理念的体现。
结语：石化大道站落地龙山一路，是民生之选、发展之选
综上，深大城际大亚湾段石化大道站的选址，无论是从客流需求、工程可行，还是规划定位、民生价值，再到深圳段同线路的实际案例来看，龙山一路都是唯一最优解。它不是“违规之举”，而是兼顾规范与民生的合理选择；不是“局部利益”，而是带动区域发展、服务几十万居民的长远之选。
城际铁路的价值，不在于线路多顺直、速度多快，而在于是否能真正服务老百姓、是否能真正推动区域融合。深大城际大亚湾段第一站，理应落地石化大道与龙山一路交叉口——这里有最密集的人口、最迫切的需求、最优越的区位、最可行的工程，更有几十万临深居民的期盼，且有深圳段龙胜至民治北的先例可循，完全具备落地合理性与可行性。
支持石化大道站设在龙山一路，既是支持深惠一体化的快速发展，更是支持每一位临深通勤者的美好生活，这才是深大城际真正的意义所在。
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