
深大城际作为粤港澳大湾区城际铁路网的重要组成部分,其大亚湾段的站点布局,不仅关乎区域交通格局的优化,更直接影响几十万临深居民的通勤效率与生活质量。当前,关于石化大道站(民间俗称“坪山河站”)的选址争议不断,有人倾向于龙山二路的“合规稳妥”,甚至拿“站间距必须≥5km”作为否决龙山一路的理由,但从实际需求、工程可行性、规划初心以及深圳本地城际落地案例来看,石化大道与龙山一路交叉口,才是该站点的唯一最优解,更是最贴合民生、最具现实意义的选择。
一、客流为王:龙山一路是不可替代的流量核心,贴合城际通勤本质
城际铁路的核心价值,在于串联人口密集区与核心功能区,实现高效通勤、带动区域融合。深大城际大亚湾段的第一站,作为临深门户,其选址必须围绕“人”展开——哪里人口最密、通勤需求最强,哪里就理应成为站点首选,而龙山一路,正是这样一个不可替代的流量核心。

龙山一路沿线,聚集了德洲城、锦地繁花、龙光城、爱琴海、惠湾中心、丰谷天玺、荣佳国韵、玖玺府、大中华、锦绣一号 、冠华城等数十个大型成熟社区,常住人口超30万,其中80%以上为深惠通勤人群,每天往返深圳坪山、龙岗、福田的通勤需求极为旺盛。这些居民的核心诉求,是“近站点、省时间”,是告别漫长的公交接驳、减少通勤成本,而龙山一路作为一线临深的核心居住区,恰恰能最大化满足这一需求。
反观龙山二路,沿线多为零散社区、待开发用地及产业园区,常住人口不足龙山一路的1/3,通勤需求也远不及龙山一路集中。若将站点设在龙山二路,看似覆盖范围更广,实则脱离了“服务通勤刚需”的核心,让几十万最需要城际铁路的临深居民,不得不增加额外的步行、接驳时间,违背了城际铁路“便民、高效”的建设初心。

更值得注意的是,龙山一路作为大亚湾西区的核心居住轴,周边配套成熟,学校、商超、医院、社区服务中心一应俱全,站点落地后,不仅能服务通勤人群,更能带动周边公共服务的升级,实现“一站赋能一片”的效应,这是龙山二路无法比拟的流量与价值优势。
二、工程可行:地下敷设无需拆迁,成本与难度均可控
关于站点选址,有声音质疑“龙山一路建成区密集,拆迁难度大、成本高”,但这一说法实则存在明显误区——深大城际大亚湾段全程采用地下敷设方式,且线路规划沿石化大道主干道地下推进,完全无需拆迁沿线小区、楼宇,工程可行性完全可控。
石化大道作为大亚湾西区的交通主干道,路面宽度充足、地下空间预留完整,地下管线布局规范,具备地下车站建设的良好条件。无论是龙山一路还是龙山二路,站点建设均采用“地下二层岛式车站”设计,施工范围严格控制在石化大道道路红线内,不占用周边小区用地、不破坏现有建筑,不存在“拆迁难”的问题。
从工程成本来看,龙山一路与龙山二路的施工难度、建设成本基本持平,均无需额外投入大量资金用于拆迁、管线改移。相反,龙山一路作为成熟居住区,周边交通便利,施工材料运输、人员调配更为便捷,反而能在一定程度上降低施工周期与运维成本。
此外,深大城际深圳段(机场—聚龙站)已进入铺轨阶段,预计2026年底通车,大亚湾段作为延伸段,亟需快速推进可研、勘探与开工。龙山一路站点的工程可行性高、无额外阻碍,能够快速落地建设,确保与深圳段实现无缝衔接,让临深居民早日享受城际通勤的便利,这也是龙山二路无法替代的优势。

三、规划逻辑:一线临深门户,契合深惠融合发展定位
深大城际的建设,核心目标是推动深惠一体化发展,打造“深惠半小时通勤圈”,而石化大道站作为大亚湾段的第一站,是深惠融合的“门户节点”,其选址必须贴合“一线临深、无缝衔接”的规划定位——龙山一路,正是这一定位的完美契合点。
龙山一路紧邻坪山河,与深圳坪山仅一河之隔,从龙山一路出发,跨坪山河即可抵达深圳聚龙站(深大城际深圳段终点),地理区位得天独厚,是真正意义上的“临深第一门户”。将石化大道站设在龙山一路,能够实现“出深圳即入大亚湾”的无缝衔接,最大化缩短深惠通勤时间,让“深圳工作、大亚湾居住”的生活模式真正落地。
从区域规划来看,大亚湾西区的发展核心的是“临深融合、产城融合”,龙山一路作为临深居住核心,与深圳坪山的产业区、交通枢纽形成互补,站点落地后,既能带动龙山一路周边的人口、资源流动,也能推动深惠两地的产业协同、人才互通,契合粤港澳大湾区“互联互通、协同发展”的整体规划。
反观龙山二路,距离坪山河约1公里,偏离临深门户位置,无法实现“门户站”的功能定位,也难以发挥城际铁路对深惠融合的带动作用。若将站点设在龙山二路,不仅会削弱临深门户的交通优势,更会让深惠通勤的“最后一公里”问题难以解决,违背了深大城际的规划初衷。

四、民生导向:拒绝“为规范而规范”,深圳本地案例已打破站间距误区
有观点认为,龙山一路与深圳聚龙站的站间距约4.8-5.0km,接近160km/h城际铁路“站间距≥5km”的规范底线,因此不宜设站。但我们必须明确两个核心事实:一是规范是为民生服务而非一刀切束缚需求,二是深大城际深圳段本身就有远低于5km的站点间距,且已顺利施工落地,民治北站至龙胜站就是最直接的实证。
首先,国家城际铁路设计规范中,“站间距≥5km”是“宜”而非强制性条文,核心是保障干线运营效率,而非在人口密集的都市圈核心区、临深通勤区机械套用。深圳都市圈城际铁路的设计原则,本身就兼顾速度与便民,在刚需密集区域适度缩短站间距,是普遍做法,并非违规操作。
其次,大家热议的深大城际深圳段,龙胜站至民治北站区间,实际线路长度仅约2.35-2.45公里,远不足5公里,该区间早已完成盾构贯通,处于正常建设推进中,并未因站间距不足5公里被否决或调整。同一条线路、同一种设计标准,深圳段能因地制宜、便民优先,大亚湾段更没有理由死守“5公里红线”,忽视几十万临深居民的核心通勤需求。
再者,深大城际定位是市域城际,兼顾通勤与中短途出行,和长途高铁的运营逻辑完全不同,核心诉求是便民而非极致高速。对于龙山一路几十万通勤居民而言,站点近在门口,每天能少花20-30分钟接驳时间,通勤效率大幅提升,远比纠结站间距多几百米、列车多跑几分钟更有现实意义。
更重要的是,龙山一路周边目前虽有深圳14号线沙田站、16号线田心站,但距离均在2.5-3km以上,对于无车居民而言,接驳仍需依赖公交、共享单车,通勤体验不佳。深大城际石化大道站设在龙山一路,能够真正解决“最后一公里”问题,让临深居民实现“步行到站、快速通勤”,这才是城际铁路“以人民为中心”的建设理念的体现。

结语:石化大道站落地龙山一路,是民生之选、发展之选
综上,深大城际大亚湾段石化大道站的选址,无论是从客流需求、工程可行,还是规划定位、民生价值,再到深圳段同线路的实际案例来看,龙山一路都是唯一最优解。它不是“违规之举”,而是兼顾规范与民生的合理选择;不是“局部利益”,而是带动区域发展、服务几十万居民的长远之选。
城际铁路的价值,不在于线路多顺直、速度多快,而在于是否能真正服务老百姓、是否能真正推动区域融合。深大城际大亚湾段第一站,理应落地石化大道与龙山一路交叉口——这里有最密集的人口、最迫切的需求、最优越的区位、最可行的工程,更有几十万临深居民的期盼,且有深圳段龙胜至民治北的先例可循,完全具备落地合理性与可行性。
支持石化大道站设在龙山一路,既是支持深惠一体化的快速发展,更是支持每一位临深通勤者的美好生活,这才是深大城际真正的意义所在。
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